Mesure du processus de refroidissement dans le bain de trempe à l’huile d’un four à chambre multifonction
La simulation du traitement thermique s’est particulièrement développée ces dernières années, permettant de s’affranchir des calculs relatifs aux échantillons simples et d’estimer les valeurs associées aux composants réels. Des analyses expérimentales et numériques poussées ont été réalisées dans le cadre d’un projet conjoint (PhoenixTM et IWT Bremen) de recherche industrielle afin d’évaluer l’influence des réductions de masse sur la déformation des pièces d’engrenage.
Figure 1 : Géométrie étudiée (gauche), dimensions de la variante de référence (type A) pour les classes de taille véhicules de tourisme et véhicules industriels (droite).
Figure 2 : Dimensions (en haut à gauche) et schéma de perçage du thermocouple pour géométrie de type A, classe de taille véhicules de tourisme.
Figure 3 : Enregistreur de données dans le boîtier de protection étanche à l’huile (en haut), boîtier de protection étanche à l’huile avec isolation thermique et boîtier de protection externe (en bas, ici sans couvercle).
Figure 4 : Représentation schématique de la structure du lot : composant instrumenté (jaune), cinq pièces fictives (bleu), échantillon Q (rouge).
Figure 5 : Réducteur de tension des thermocouples sur le corps d’engrenage principal instrumenté.
Figure 6 : Composition réelle du lot.
Tableau 1 : Courbes température-temps pour l’essai avec le prototype. À gauche : processus le plus court (120 min.) ; à droite : processus le plus long (256 min.).
Tableau 1 : Courbes température-temps pour l’essai avec le prototype. À gauche : processus le plus court (120 min.) ; à droite : processus le plus long (256 min.).
Figure 8 : Courbe de refroidissement mesurée sur géométrie type A, classe de taille véhicules de tourisme.
Figure 9 : Courbe de refroidissement mesurée sur géométrie type A, classe de taille véhicules industriels.
Figure 10 : Courbe globale « CTT en fonction de la température de surface » permettant d’adapter les courbes de refroidissement simulées aux mesures.
Figure 12 : Différence entre mesure et simulation après optimisation du coefficient de transfert thermique (type A, classe de taille véhicules de tourisme).
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